特斯拉全年財報出爐，年度營收首次下降，汽車業務交付量連續第二年下滑，營收同比大降 10%。財報電話會上，馬斯克宣布了個傷感的消息：
特斯拉標桿車型 Model S/X 將在第二季度末停產，位于弗里蒙特的產線將被改造成 Optimus 機器人工廠，暫定小目標年產能 100 萬臺 [ 1 ] 。
作為 S3XY 系列的老大哥，Model S 發布于 2012 年，是 Roadster 后特斯拉真正意義上的首款量產車型，Model X 在 2015 年發布，兩款車型確立了特斯拉電動車霸主的品牌形象。
2014 年，首批 Model S 在中國交付
但從銷量來看，Model S/X 在特斯拉財報中與 Cybertruck、Semi 一同被歸類于other model中，銷量一直不高，2025 年四個車型滿打滿算不到 5 萬臺，只有 Model 3/Y 的零頭（158.53 萬）。
馬斯克在 2019 年就曾表示，繼續生產 Model S/X "更多是出于一種情懷" [ 2 ] ，如今六年過去，這么長的時間也足夠把情懷消磨干凈了。
"光榮退役"的體面包裝下，是一個越來越清晰的事實：特斯拉已經不關心汽車了。
便宜才是硬道理
Model S/X 的停產，和馬斯克一直以來的經營理念有關。
相比大部分車企用不同車型覆蓋所有價格帶的策略不同，馬斯克執掌特斯拉的第一天起，就致力于不斷壓縮汽車生產成本，把車賣的越來越便宜。
特斯拉的發展規劃一直是公開的，即官方發布的"宏圖計劃（Master Plan）"，目前已經迭代了四版。在 2006 年發布的宏圖計劃 1.0 中，特斯拉就簡單直接的提出了自己的目標：
賺錢，用賺到的錢生產便宜的車，再用便宜的車賺到的錢生產更便宜的車。
Model S/X 誕生的年代，電動車相關產業鏈還是一片荒蕪，全世界都沒把電動車造明白，客觀上導致以三電為核心的零部件成本極其高昂，很難在大眾市場與燃油車競爭。
換句話說，在 Model S 上市的 2012 年，定價 30 萬人民幣的電動車，參數規格與體驗很難與同價位燃油車競爭，但定價 100 萬的電動車，卻可以在參數和體驗上齊平甚至趕超同價位的燃油車。
在這種情況下，特斯選擇用高定價的 Model S/X 打開市場空間，帶動供應鏈成長，為后續的廉價車型鋪平道路。
2017 年是 Model S/X 的銷量巔峰，兩大車型撐起了特斯拉全年交付量的 99%，貢獻了超過 100 億美元的營收。從這個時候開始，Model S/X 就已經在逐步交棒，把 C 位讓給 2016 年發布的 Model 3 和后來的 Model Y 了。
2018 年，走出產能地獄的 Model 3 銷量超過 Model S/X，次年達到后者的五倍，不負眾望成為新的當家車型。
Model 3 產能地獄期間特斯拉汽車毛利率（GAAP）變化
馬斯克的理念不難理解。在他的設想中，樂魚體育官方網站汽車的附加值將從硬件轉移到自動駕駛為代表的軟件，只有汽車銷量足夠大，才能向上攤薄自動駕駛研發開支，向下覆蓋更多消費者創造利潤。而做大銷量的關鍵，就是把車做便宜。
因此，和大多數消費者對特斯拉的印象不同，馬斯克并不想做電動化時代的奔馳，更想生產電動化時代的豐田卡羅拉。
注意，我們沒有否認特斯拉的"高科技"。但特斯拉采用高集成度的電子電氣架構、研發 4680 電池、引入一體壓鑄等生產方式，目的都是為了降低生產成本。研發廉價耐用還有錢賺的豐田卡羅拉，并不比不計成本設計一輛高性能跑車簡單。
另一方面，技術進步的意義是普惠而非重新劃分階層，馬斯克本人也是規模效應的忠實擁躉，他在自己寫的《The facts about SpaceX Costs》公開信中說：
SpaceX 的定價不是為了搶占市場份額，而是通過創新戰勝海外的廉價勞動力。隨著時間的推移，SpaceX 的表現會越來越好，價格會越來越低，這是所有科技門類的發展規律。
Model 3 產能地獄期間，特斯拉搭建的"汽車大棚"
到 2020 年 Model Y 開始交付，2023 年后連年衛冕全球銷冠，Model S/X 被徹底邊緣化。
按照原本的規劃，特斯拉的下一款走量車型應該是比 Model 3 還便宜的" Model Q "，但由于 4680 電池難產等原因，金沙電玩廉價車型 Model Q 無疾而終，取而代之的簡配版 Model3/Y。
而當 Model 3/Y 也開始接受"廉頗老矣"的質問，新一任廉價車型也浮出水面——Cybercab。
Cybercab 發布現場
Cybercab 是特斯拉多年省錢技藝的集大成者，用馬斯克的話來說，其唯一的設計目標就是優化自動駕駛單位里程成本，把制造成本打到 3 萬美元以下。
為此，方向盤、剎車 / 油門踏板可以不要（靠自動駕駛），座位兩個、屏幕一塊足矣，生產工藝用上最新的" Unboxed "（開箱式），零部件數量比 Model 3 減少約 50%。
{jz:field.toptypename/}在剛剛結束的財報電話會上，對于"是否還有計劃推出新車型"的提問，車輛工程副總裁顧左右而言他，轉而強調 [ 1 ] ，"我們已經推出了有史以來最便宜的車型（指 Cybercab）。"
馬斯克也沒憋住話，語出驚人："我認為從長遠來看，除了我們希望在四月份推出的下一代 Roadster 之外，我們只會生產自動駕駛汽車 [ 1 ] 。"
這種情況下，定價不菲的 Model S/X 就顯得有點多余了。
華爾街比馬斯克更著急
除了馬斯克本人的經營理念，Model S/X 突然停產的另一個原因，是資本市場的史詩級大翻臉。
從去年開始，特斯拉的股價幾乎每個季度都要上演一次"特斯拉悖論 [ 5 ] "，具體表現為：業績越差，股價越漲。
去年 1 月特斯拉發布 2024 年財報，汽車銷量十年來首跌，核心財務指標全面 miss，結果馬斯克上演電話會逆轉，釋放 FSD 上半年入華的強烈確定性，再配上 Robotaxi、機器人等 AI 老演員，股價不跌反漲。
2025 年業績更差，眾多糟糕的財務數據中只有兩個好消息，一是總毛利率提高，二是 FSD 全球付費用戶接近近 110 萬，其中約 70% 為預付費用戶。
財報發布，特斯拉盤后一度上漲 4%，馬斯克又在電話會上大談 200 億美元資本支出，輔以自動駕駛、機器人量產等大量細節，推動股價再度沖高。
換句話說，特斯拉的汽車業務怎么樣，資本市場已經不關心了：
汽車交付量下滑——這叫事嗎？Cybertruck 賣不動——這是什么車？營收同比下降——誰問你了？汽車毛利率提高——有人在意嗎？馬斯克又畫了一張 AI 大餅——加倉。
最新財報發布后，各家機構調整對特斯拉目標價，動作并不統一，但考量標準都與 AI 相關。
看多代表如晨星（MorningStar），將目標價從 300 美元調至 400 美元，原因有三：一是 Robotaxi 在德州和加州的測試進展順利，二是看好 FSD 訂閱服務，三是機器人 Optimus 今年內量產 [ 6 ] 。
德克薩斯州一輛正在測試的 Robotaxi，圖片來源：路透 · 社
而悲觀者看空的原因，也不是因為特斯拉的車賣得不好，而是對其 AI 業務落地不確定性的擔憂。
摩根士丹利將目標價從 425 美元下調至 415 美元，原因就是擔心特斯拉 200 億美元資本開支金額過大 [ 8 ] ，現金流消耗過高。
高盛將目標價從 420 美元下調至 405 美元，原因是自己認同特斯拉 AI 業務的進展，但同時覺得競爭在加劇 [ 9 ] ，例如 Waymo 計劃將 robotaxi 運營城市翻倍，英偉達近期開源 Alpamayo，都可能會分走特斯拉的市場。
要知道僅僅在兩三年前，資本市場還在為特斯拉到底是"汽車公司"還是"人工智能公司"爭論不休，一度逼得馬斯克在電話會上教投資機構炒股：
"如果你把特斯拉只看作一家汽車公司，那么你對特斯拉的理解就是片面的。"
沒想到時過境遷，在這個每增加一美元人工智能資本開支、市值就漲兩美元的年代，資本市場對特斯拉的拷問變成了"你為什么還在做汽車"。
根據特斯拉的計劃，200 億美元的資本開支中，除了 Cybercab、Optimus 在內的六個工廠，還會用于 AI 基礎設施的投資，比如向 xAI 投資的 20 億美元。對此，馬斯克表示都是被逼的 [ 1 ] ：
"很多投資者都要求我們這么做，特斯拉的股東們也表示我們應該投資 xAI。"
目前，馬斯克的頭等大事包括但不限于 AI5/AI6 芯片的開發、xAI 數據中心的建設、機器人的量產計劃、FSD 付費訂閱的覆蓋等等。估計連八字沒一撇的自建晶圓廠項目 TerraFab，優先級都排在 Model S/X 前面。
這里面每一個都令資本市場心潮澎湃，但都與汽車無關。
如果你本來打算購買 Model S/X，那么這一次，你是真的被資本做局了。
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